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来源:http://www.sypms.com 作者:必威-国际贸易 人气:180 发布时间:2020-04-26
摘要:为贴近市场、提升竞争力,巴西淡水河谷公司已开始在亚洲布点,设在马来西亚的转运中心将于今年10月正式投入运行,今后该公司向中国等亚洲市场的货运航程将显著缩短。 据巴西当

为贴近市场、提升竞争力,巴西淡水河谷公司已开始在亚洲布点,设在马来西亚的转运中心将于今年10月正式投入运行,今后该公司向中国等亚洲市场的货运航程将显著缩短。  据巴西当地报道,淡水河谷公司为该基地投资13亿美元,设立一个货运码头和一个分销中心。据测算,该基地与中国的航程仅为10天;而从巴西本土出发到中国,则需要大约45天。相比之下,淡水河谷的主要竞争对手必和必拓以及力拓从澳大利亚发货后,需要15天才能抵达中国。  业内分析师指出,由于目前国际市场上铁矿石价格下跌,进口商以到岸价进行结算,淡水河谷将基地设在马来西亚,可以选择合适的时间发货,规避价格下跌的风险。同时,它也可以在马来西亚基地将不同品质的铁矿石进行混合,从而提高低品质铁矿石的销售价格。  今年以来,由于全球最大买家中国需求下滑,导致矿价一路走低,在去年四季度创下有史以来最大单季亏损纪录的全球最大矿业巨头淡水河谷,今年一季度业绩仍不理想。日前,淡水河谷公布财报称,该公司今年一季度销售额为四年以来的最低水平,主要由于中国经济增长速度放缓,影响铁矿石价格大幅下降所致。而此次,在亚洲设立转运中心,也被视为淡水河谷为争夺更多市场份额所实施的一大重要计划。

3月26日,《每日经济新闻》从巴西矿业巨头淡水河谷方面获悉,该公司拥有的全球最大铁矿石运输船淡水河谷大型矿砂船(Valemax),首次停靠位于马来西亚直落鲁比亚(TelukRubiah)的海运码头和铁矿石分销中心。该中心目前正由马来西亚政府验收测试,预计下半年完工。  中国拒绝大型矿砂船停靠港口,令淡水河谷方面向中国交运铁矿石的效率下降,马来西亚铁矿石分销中心的运营将能改善这一状况。记者获悉,完成此次马来西亚处女航的BergeEverest号,共运载了38.25万吨产自巴西的铁矿石,在直落鲁比亚码头卸载后,这些铁矿石将被存放于分销中心,并根据今后的商业协议进行装运。  “马来西亚铁矿石分销中心的启动,将使淡水河谷能够更好地与力拓、必和必拓等大型矿山竞争。该分销中心有望与2012年2月启动的菲律宾铁矿石转运中心一起,共同帮助其最大限度地利用旗下的大型矿砂船。”生意社钢铁分社首席分析师何杭生指出。  淡水河谷铁矿战略执行董事JoséCarlosMartins回复称:“此次停靠代表着淡水河谷在加强亚洲市场分销战略方面迈出了坚实一步。”记者获悉,淡水河谷正计划到2018年将铁矿石产量提高50%至超过4.5亿吨,提高在中国市场的销售份额是其战略的一个重要组成部分。

国际矿企争夺亚洲市场的竞争正在升级,4月12日,巴西淡水河谷公司发布消息,准备订造100余艘Valemax巨型货船,公司矿石及战略负责人何塞.卡洛斯.马丁斯表示,一艘Valemax船每年可执行四个来回航程,承运150万吨矿石,鉴于淡水河谷对亚洲的出口量约为2亿吨,市场可容纳100多艘Valemax船。

作为世界三大铁矿石企业之一,与另外2家相比,巴西淡水河谷在中国市场却始终处于相对劣势,主要是巴西到中国的海运距离要远于澳大利亚。从2007年起,淡水河谷便一心要扭转这一不利局面,投巨资建造40万吨级的“VALEMAX”,并建立船队。  但是,淡水河谷没有想到的是,“大船”计划一开始就“出师不利”,遭到中国航运业的反对,并至今僵持不下。“大船”计划将何去何从?  拒之门外  2007年,淡水河谷开始针对亚洲客户,特别是中国客户,规划运输版图,并投资建设包括35艘40万吨级“VALEMAX”的VLOC(超大型矿砂船)船队,其中购买19艘、长租16艘。但是,从2008年淡水河谷为第一艘“VALEMAX”下订单起,其专门为中国量身订造的“大船”计划就一直进展缓慢。  2011年6月份,中国相关部门拒绝了淡水河谷一艘名为“ValeBrasil”的“VALEMAX”船型停靠,“ValeBrasil”不得不改航前往意大利塔兰托港。自那之后,这批货轮一直在马来西亚和菲律宾卸货,然后再由较小型的货轮将卸下的矿石装船运往中国。2011年年底,一艘名为“BergeEverest”的“VALEMAX”船型首次停靠大连港卸货,就立即遭到了中国船东协会的声讨,“BergeEverest”接到通知,称大连港口不具备接卸40万吨级船舶的条件,该船最终驶至意大利。一个多月后,交通部13号文件(《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》)正式出台,明确提出“对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,不再采取‘一船一议’的方式进行靠泊管理”。这也意味着,“VALEMAX”被拒之于中国门外。今年4月中旬,满载的“VALEMalaysia”号“VALEMAX”货轮在菲律宾卸下一部分矿石后,载着剩余的23万吨矿石在江苏省连云港停靠两天,卸下铁矿石后离去。随后,中国船东协会发文给国家发改委、交通运输部、江苏省政府、连云港市政府等相关部门,表示坚决反对大船在连云港靠泊的举动。  与此同时,在2009年对铁矿石中途提价失败之后就在中国市场屡屡碰壁的淡水河谷,也终于敲开了中国港口的大门。今年1月份,淡水河谷与湛江市政府签订了一份建立铁矿石分销中心的战略协议后,再次引来中国船东协会的反对。6月5日,连云港与淡水河谷共同签署战略合作框架协议,并将进一步开展在连云港建立矿石现货交易市场的讨论。上述“VALEMAX”大船停靠连云港的事件正是在该合作之前发生的。  但在中国将“VALEMAX”拒之门外的同时,其他国家的钢铁企业已经开始享受“VALEMAX”带来的利益。2012年6月18日,淡水河谷旗下一条“VALEMAX”大船首次抵达日本大分县别府港口,将所载38.8万吨铁矿石交运给新日铁大分厂。新日铁官方对这艘大船的到达表示欢迎:“如果测试没问题,我们将考虑使用大型矿砂船向其他钢厂交运铁矿石。”今年1月19日,日本君津港口也接收了“VALEMAX”大船。今年1月份,淡水河谷开始使用“VALEMAX”向全球最大的钢铁生产企业安赛乐米塔尔发运铁矿石。截至目前,新日铁住金、JFE、安赛乐米塔尔、蒂森克虏伯、意大利里瓦集团,德国Rogesa等钢铁企业都已经接纳了淡水河谷的“VALEMAX”。  运费之争  淡水河谷如此坚持“大船”计划还是在于中国市场对其的重要性。2012年,淡水河谷全年生产铁矿石及球团矿的出货量达到3.034亿吨,其中约有1.5亿吨卖给了中国。  但是,巴西铁矿石在中国进口铁矿石中的份额却呈现不断下降趋势,由前些年的27%逐渐下降到20%左右。在中国主要铁矿石进口来源国中,与澳大利亚相比,运输里程过长成为巴西铁矿石出口到中国的最大劣势。  巴西5个主要铁矿石出口港到中国主要港口的平均航程超过11000海里。而澳大利亚三大铁矿石出口港到中国航程仅为巴西的1/3,约3600海里。一艘运输船从巴西运往中国要40天~45天,而从澳大利亚运往中国只需要10天。与此同时,国际海运市场的剧烈波动,导致运费风险不断加大,巴西铁矿石的劣势就更加明显。目前每吨铁矿石从巴西运至中国的运费大约为20美元,而澳大利亚竞争对手出口的铁矿石每吨运费只需7美元~8美元。与竞争对手澳大利亚的“两拓”比起来,淡水河谷铁矿石的海运费成本就要高出10多美元。  在此背景下,淡水河谷以澳大利亚的必和必拓和力拓这些铁矿石生产商为竞争对象,设计了“VALEMAX”型VLOC,争夺中国铁矿石市场的份额。与此同时,淡水河谷在马来西亚建立了铁矿石分销中心,并试图将分销中心建到中国港口。  巴克莱银行曾就干散货船大型化船舶的经济性做了一项调查分析。分析结果显示,VLOC在巴西图巴朗港口装货到中国青岛港卸货的全航程中,每吨货物耗油量低于好望角型船(Capesize)30%,每艘VLOC每年可以节省燃油开支620万美元,从而根本上消除了巴西铁矿石在运输费用上的劣势。同时,分析人士估算,利用“VALEMAX”货轮运送铁矿石,每吨运送成本要比传统的好望角型货轮便宜4美元~5美元。  “生不逢时”  近年来,在淡水河谷的精心布局下,该公司的运费确实有明显下降。在金融危机前运费高企时,比起必和必拓和力拓等澳大利亚公司,淡水河谷将铁矿石运到中国每吨须要多支付50美元的运费,如今,运费差距已经缩至每吨10多美元。如果“大船”计划进展顺利的话,这一差距将进一步缩小。再加上巴西铁矿石因高品位、高品质所享有的优势,有可能改变巴西铁矿石在中国市场的弱势地位。  但是,近年来铁矿石市场供求关系变化逐渐累积,最终形成了供需关系的拐点。从今年起,铁矿石市场进入了供大于求的阶段,这使淡水河谷的“如意算盘”落空。  《金融时报》的观点称,从2007年淡水河谷开始实施“大船”计划以来,铁矿石价格一直处于上升通道,但是如今在全球经济增速放缓,特别是中国经济增速放缓的情况下,铁矿石价格无疑已经进入下降通道。在此背景下,激烈的市场竞争正使来自巴西的铁矿石丧失其高品位、高品质所带来的溢价。巴西的贸易数据显示,今年以来巴西铁矿石享有的溢价近乎为零。如果铁矿石价格像预期那样继续下跌,随着巴西的铁矿石溢价不断丧失,淡水河谷的利润率将下跌得更为剧烈。  与此同时,近年来矿商陆续扩产的产量将投放到市场,淡水河谷投资200亿美元位于巴西北部卡拉加斯矿区的新矿已于近日获得了巴西环境和可再生自然资源管理局颁发的环境许可证,即将投产。这是淡水河谷以及铁矿石行业史上规模最大的项目,该项目绝大部分铁矿石都将出口。届时,淡水河谷对于运力的需求会更大,而大部分产品运送的目的地无疑仍然是中国。  利益交织  从淡水河谷在2007年表示将投巨资建设VLOC以来,到“VALEMAX”巨轮驶至中国的港口,在淡水河谷的“大船”计划的过程当中,中国船东协会一直表示反对。该协会认为,“VALEMAX”货轮是不安全的,并且将加剧全球干散货轮供大于求的状况,该货轮还会“对中国钢铁工业和中国经济的健康发展造成不良影响”。对此,路透社的报道评论称,中国船东反对淡水河谷“大船”的目的是在全球海运能力过剩的情况下保护本土的航运企业。  但是,中国钢铁行业的部分人士似乎对此表示欢迎。中国钢铁行业的一位专家表示:“我个人认为,只要能降低中国钢铁企业的铁矿石成本压力,无论是国内还是国外的运输企业,都应该给予积极态度。”他还认为:“对于大船靠港一事,只要能降低原材料成本我们都应该欢迎。”此外,部分中国钢企也表达了支持态度。而从中国港口对于淡水河谷的积极配合甚至允许其低调停靠的行为来看,港口方面也是支持这一计划的,因为“VALEMAX”的停靠可以大幅增加港口的吞吐量。  淡水河谷公司执行董事马丁斯(Martins)在接受媒体采访时称,“大船”计划是一个双赢举措。“大船项目可以极大提高运输力。对于淡水河谷、对于中国、对于我们的客户都是有利的。”但是,有业内人士认为,即使“大船”能降低成本,如果中国钢铁企业在铁矿石定价过程中没有话语权,也很难享受到由此带来的益处。  但是,也有业内人士指出,在整个淡水河谷“大船”计划的推进过程中,各方一直僵持不下,对此最高兴的或许还是澳大利亚的铁矿石企业———大船计划进展缓慢将使巴西铁矿石在中国市场的竞争力得不到提升,而印度铁矿石出口量也随着本国的“禁采令”而骤减,这将使澳大利亚铁矿石在中国市场所占的份额进一步上升,从而增强其垄断地位。这也将使中国钢铁企业在与澳大利亚矿山争夺铁矿石话语权的过程中,处于更加被动的局面。  淡水河谷的“大船”最终将投入中国港口的怀抱,还是继续游弋于各方的角力之中,仍然有待于继续观察。

淡水河谷公司计划通过建造大型货船,降低销往亚洲的铁矿石运输成本,保持巴西矿的竞争优势,争夺关键铁矿石消费市场。这种巨型货轮,在提高运能同时,降低成本,与当前主流船型相比,每吨节省运输费用两到三成。

现在航运市场相当低迷,估计低迷情况将持续数年。这种环境下,淡水河谷仍然逆势投资,可以看出其选择的笃定。它执着地建造巨型货船,在于清晰地看到未来铁矿石市场,得亚洲者,得天下。未来,引领世界经济增长和铁矿石消费增长的地区,依然是亚洲。

必威app体育 ,过去二十年,中、日、韩东亚三国成为全球铁矿石消费主力军。近十年,中国是全球最大铁矿石进口国。当然,更关键在于,以后数十年,全球铁矿石消费中心依然是亚洲市场。中国依然保持着高位的铁矿石进口量,印度、东南亚经济发展,钢铁需求增长,将消费更多铁矿石。目前,印度是铁矿石主要出口国,但五年后,有可能由铁矿石的出口国逆转为净进口国。印度市场供求形势逆转,将影响着全球的铁矿石格局,印度2011年铁矿石出口量已经减少了3000万吨。

淡水河谷大手笔投资航运,但海运市场已经高度饱和。2008年海运市场的景气旺盛,带来了高投资,最终海运市场运能大幅提升。以干散货船为例,2008年好望角型散货船全球只有550条左右,到2011年底已经上升到1150条。根据国际航运业独立咨询公司Clarkson公布统计数据,2011年,全球船厂完工量为2489艘,为创纪录的1.513亿载重吨。海运市场过剩,带来了货物运价的大幅下滑,金融危机后,反映航运市场整体情况的波罗的海干散货航运指数由2008年的11000点高峰一路下滑,直到2012年4月中旬,该指数一直在1000点下方挣扎。同时,铁矿石运费下滑,2008年6月,巴西、澳大利亚至中国港口的铁矿石海运费分别为每吨106美元和48美元,而到2012年,这两条航线的运费分别在每吨20美元和8美元左右。

在海运费下滑背景下,与澳大利亚矿石相比,巴西矿的运输距离劣势有所缓解。同样一吨矿石,两条航线的运费价格差,从2008年60美元,降至目前10美元。这样,远离亚洲消费中心的巴西淡水河谷,保持着旺盛的竞争力,亚洲市场成为淡水河谷公司产品最大的市场,占该公司产品出口52.8%,其中中国占到32.4%。同时,我国进口的巴西矿保持较快增长,2011年我国进口巴西矿14273万吨,比2008年增长了42%。

必威体育betway787 ,这就解释了为什么航运市场低迷,淡水河谷公司依然要建造巨型货轮,这样对销售巴西铁矿石有利。大型货船的投入不能直接带来利润,但保持较低运价,即便航运上赚不到钱,但公司整体利益有利。失之东隅,收之桑榆,这就是淡水河谷建设大型货船的满盘生意经。

还应该看的远一点,像淡水河谷公司这样,加大航运市场投入,对中国企业来讲是渔翁得利,中国企业是最大受益国。2010年以来,市场运能过剩,货物运价长期低迷,为下游工业企业节省下大笔的货运费用。

比如,澳大利亚到中国的铁矿石海运价格长期在10美元/吨左右挣扎,与2008年运费高点相比,仅距离较近的中澳两地,铁矿石的运费就降低了40美元/吨,其他地区降幅更为明显。海运价格的下调大幅降低了铁矿石原料成本,每年我国需要进口六七亿吨的铁矿石,运费价差就达到数百亿美元。同样,还有焦煤等产品。2011年,中国超越日本成为全球最大的煤炭进口国,海关数据显示,去年中国煤炭进口量增长11%,达到1.824亿吨。此外,各个行业均收益于航运市场,比如大豆、谷物等原料加工企业,中国作为最大全球大宗商品需求国,每年节省下拉的运费相当可观。

中国应该是巨型货轮的欢迎者,但事实相反,淡水河谷的巨型货轮想驶入中国市场,还有一定的困难。2011年底,淡水河谷的首艘巨型货船在大连港完成装卸,引发国内航运业的强烈反弹,港口、钢企、造船、银行等多方利益主体卷入博弈,2012年1月底,交通运输部发布一项针对超大船舶靠泊码头新规,以强化管理的方式限制地方港口承接大船靠泊。

但淡水河谷的巨型货船计划已然无法停止,已经完成了巨型货轮的投资工作,公开信息显示,35艘Valemax船将在2013年全部完工,成本达到42亿美元,到今年4月8日,江苏熔盛重工为其建造的第五艘大型矿砂船成功出坞。

大型货船驶入中国的障碍,来自航运业者的干扰。如今,淡水河谷有建造100余巨型货轮的打算,这将在航运业掀起巨浪。航运市场已经过剩,这剂猛药会让干散货航运市场数年内复苏无望。2011年业绩显示,一家国有远洋公司亏损一百亿,一举成为A股公司的亏损冠军。

目前,淡水河谷在做两手准备,在菲律宾设海上浮动转运平台、在马来西亚建设物流配送中心和港口、40万吨超级大型矿砂船的联合体打造。当然,它仍不放弃停泊中国码头的可能,积极运作中国市场,3月末,巴西淡水河谷首席财务官Tito Martins表示,预计在数月内大型铁矿石船队将获得许可在中国港口卸货。巨型货轮能否驶入中国港口,变得如此扑朔迷离。

从全局看,淡水河谷公司投建巨型货轮,对中国钢铁等下游企业有利,不能为了局部团体的利益,阻碍国民经济的发展。随着造船工业发展,全球航运发生变化,巨型货轮将成为主流,提高运能同时,为钢厂降低成本,下游产业获益。

对于这种大型船,应该抱着一个开放的心态。钢厂应该主动参与到矿石运输中来,从稳定矿源和降低成本双重角度出发,建立和矿企稳定的关系,比如港口建设,船只建设、航运等事宜。

各政府部门如何对待巨型货轮。个人认为,首先,公开论证巨型货轮停靠港口的安全性,并有针对性的码头建设升级。航运业发展较快,港口建设要能够跟上航运需求,保证港口作业安全。但另一面,避免港口的重复建设和恶性竞争。现在,40万吨货轮停靠中国码头事宜尚未定论,但各地投资已经铺开。目前大连港、青岛港已经建成了水工结构按靠泊40万吨散货船设计的码头,此外,辽宁营口、日照岚山港、福建罗屿港已经开始建设30万吨级矿石码头工程。码头建设有整体规划,依据实际需要,重复建设,浪费国家有限的资源,而且,各个港口建设形成差异化,避免同质竞争,争抢铁矿石业务,这将对各个港口的经营都形成影响。总之,巨轮货轮航运时代已经开启,上、下游产业从中获益,问题在于我国如何引导过剩运能为企业服务。

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