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淡水河谷已售出旗下35艘valemax必威体育betway787,淡水河谷大船上的利益博弈

来源:http://www.sypms.com 作者:必威-国际米兰 人气:94 发布时间:2020-03-15
摘要:上周,巴西淡水河谷决定对其手中11条40万吨级矿砂船(valemax)进行出售并回租,因此筹得资金11亿美元。 淡水河谷表示,尽管推迟了出售的时间,但卖出这些船是为了降低从巴西到亚洲的

上周,巴西淡水河谷决定对其手中11条40万吨级矿砂船(valemax)进行出售并回租,因此筹得资金11亿美元。  淡水河谷表示,尽管推迟了出售的时间,但卖出这些船是为了降低从巴西到亚洲的运输成本,与新船东签订租金合同能取得较好运输费率。  淡水河谷首席财务官LucianoSiani指出,该公司已经以每条1.1亿美元的价格出售手中35艘Valemax型船。按照淡水河谷的算盘,如此一来,其就能在矿石海运上与澳洲对手——必和必拓与力拓竞争。澳洲距离中国更近,海运成本也更低。  如今,矿砂市场已转向了货主定价,淡水河谷又遭遇了10年来的首次亏损,因此视降低成本为重中之重。  同时,淡水河谷也表示将致力于降低船舶碳排放。目前,Valemax型船舶每吨矿砂燃油量降低35%,如果是新船,则会降低更多。淡水河谷黑色金属部门长PeterPoppinga表示,公司有计划收缩南方地区库存,并降低南方部门操作成本。  南方地区成本高、产成品级别低于北方,淡水河谷北方矿产位于巴西亚马逊地区巴西帕拉州,紧靠富饶的卡拉加斯矿区。因铁矿石运价持续走低,淡水河谷预计明年暂停派息以维持在卡拉加斯矿区的开发。

6月18日,全球最大的铁矿石生产企业巴西淡水河谷公司旗下的大型矿砂船首次抵达日本大分港,将所载矿石交运给新日铁大分钢厂。这艘大船的型号是Valemax,载重量38.8万吨,号称40万吨级,是目前世界上最大的铁矿石运输船。新日铁官方对这艘大船的到达表示欢迎:“世界最大矿砂船的抵达意义重大,如果测试没问题,我们将考虑使用大型矿砂船向其他钢厂交运铁矿石。”

11月4日消息,全球最大的铁矿石资产公司巴西淡水河谷为缩减债务,将出售资产约50亿70亿美元,潜在的核心业务铁矿石资产大概是50亿美元的业务,近期正在就该铁矿石资产出售事宜与买家进行协商,但并未透露是否有中国买家参与。

自建40万吨级巨轮船队、在中国周边地区建海上浮动转运站、分销中心等物流基础设施,世界三大铁矿石巨头中距离中国最为遥远的淡水河谷近两年来可谓屡出奇招、对中国频频示爱,以期改变其海运成本高的先天竞争劣势。

目前全球在建和已投入运营的Valemax大船共有35艘,均与淡水河谷公司有关。令国人骄傲的是,这种大船是由中国企业设计,35艘船中的24艘由中国企业建造,其余11艘虽由韩国企业建造,但很多零部件采购自中国。然而,淡水河谷全球业务发展总监久安(Jo•oMendesFaria)最近对媒体表示,让淡水河谷感到困惑的是,这种由中国设计、建造,初衷是为了向中国运输铁矿石的大船,却被禁止停靠中国港口,而中国恰恰是淡水河谷铁矿石最大的买家。这种局面已经僵持了数月之久,淡水河谷仍在苦苦寻觅解决良策。Valemax的诞生不啻为国际航运界的一声惊雷。这个巨无霸对全球铁矿石贸易以及运输格局将产生重大影响,矿商、钢企、贸易商、船东、港口以及船厂都是利益关联方,多方围绕着Valemax展开了明争暗斗。

如今,作为淡水河谷最大的铁矿石购买方,中国钢铁行业隐隐有复苏的迹象,在前景较好的如今,为何逆势出手铁矿石资产?

然而,就在淡水河谷满腹信心与梦想航进之时, 1月31日交通部的一纸新规却给淡水河谷的甜蜜“中国梦”来了记“当头棒喝”。

2011年淡水河谷出口中国的矿石总量达到1.319亿吨,占总产量的35%。尽管如此,与主要竞争对手澳大利亚的力拓和必和必拓比起来,在向中国出口铁矿石方面,淡水河谷的劣势仍然明显,那就是运输距离:一吨铁矿石从巴西运到中国的成本几乎是从澳大利亚运到中国的2.5倍,这在很大程度上制约了淡水河谷的出口。虽然淡水河谷是全球最大的铁矿石生产企业,但是过去四年,必和必拓在中国市场累计销售达550亿美元,为三大公司之首。为了弥补运输成本的劣势,2007年淡水河谷启动了打造超大型船队计划,斥巨资定制40万吨级矿砂船Valemax。按照设计,从巴西运输铁矿石到中国,这种大船要比常规的20万吨级的好望角型船舶每吨铁矿石节约35%的燃油,节约运输成本25%-30%,从而为淡水河谷在与“两拓”的竞争中增加砝码。按照淡水河谷计划,将在2013年底之前完成全部35艘Valemax的建造。

难道,淡水河谷已经被庞大的债务危机拖累,走投无路了?

业内人士分析指出,淡水河谷不会停止大船靠泊中国的尝试,中国船东也不会停止抵制的努力。交通部新规的出台,也只是为两方斗争画下了一个阶段性句号,并开启了新博弈格局。

2011年5月,第一艘Valemax大船投入运营,满载铁矿石从巴西驶往中国大连港,但是这艘船没能到达大连港,而是中途改道去了意大利。淡水河谷的解释是,该船在航行过程中接到中国主管部门通知,称大连港口不具备接卸40万吨级船舶的条件,淡水河谷只好中途改变目的地。此后,Valemax一直未能获批停靠中国港口。久安称,从2011年上半年开始,中国船东协会已多次上书交通运输部、国家发改委等国家部委,反对淡水河谷大规模扩张船队的计划,并且建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。

一、出售矿产,消息不断

“我们这次来中国,希望约见中国发改委和交通运输部的官员,目前还没有给我们回复。”6月7日,淡水河谷铁矿部业务发展总监久安在北京表示,“在此之前,我们已经与中国钢铁工业协会、中国船东协会进行了沟通和交流。”

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国表示,“这些巨轮一旦投入使用,估计很多正在使用中的好望角型船就没活干了。”张守国认为,如果航运企业将来出现大规模倒闭现象,届时淡水河谷不但会垄断矿石价格和供给,还会控制整个海运市场。况且淡水河谷的做法一旦成功,其他矿石巨头很可能会竞相效仿,那样的话对全球的铁矿石供应和海运市场来说都是灾难。

此前,早在今年2月份,淡水河谷首席执行官MuriloFerreira曾宣布,公司计划减债100亿美元,并愿意通过出售部分关键资产来实现这个目标。据测算,这一规模占到目前淡水河谷核心资产的五分之一左右。

1月31日,交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》,《通知》指出,自《通知》发布之日起,超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。接受超设计规范船型船舶靠泊码头必须向交通运输部提交申请,只有在获得批准后才能允许超大型船舶进港停靠。

去年12月初,由韩国STX泛洋船厂建造的“ValeBeijing”号,在巴西马德拉港因至少两个压载舱破裂,发生漏水事故。据媒体披露,中国船东协会在随后的一份上交交通运输部等部委的汇报材料中强调“最新发生的事故说明,40万吨级矿砂船的制造技术还不成熟,一旦发生事故,轻则堵塞航道、影响港口作业,重则造成港口环境污染、带来生态灾难”。无论双方如何打口水仗,淡水河谷的最终目的都是要获得中国有关部门同意让Valemax靠泊中国港口。久安认为,在建造Valemax之前,从2006年开始,淡水河谷就和中国的港口如大连港、青岛港、曹妃甸港以及马迹山港沟通过,这些港口都为靠泊Valemax做了相应的改造,从技术上讲是可以靠泊Valemax大船的。目前全球能够停泊Valemax大船的,有阿曼、巴西、意大利、荷兰和菲律宾、日本、韩国和马来西亚等国的港口。业内人士分析,阻力可能主要来自中远集团。淡水河谷在一份分析报告中指出,由于国际航运市场不景气,像中远集团这样的大型干散货运输企业运力严重过剩,导致其收入锐减,日子过得很艰难,因此不希望淡水河谷具有明显优势的大船挤占其生存空间。

这一表态令市场大感意外。众人猜测,这可能与Freeport-McMoRanInc.和嘉能可(Glencore)等大型矿业公司一样,是由于大宗商品价格下跌推高了信贷成本并侵蚀了盈利。

而这也就意味着,淡水河谷的巨轮停靠中国港口自此暂时“搁浅”.据悉,自从淡水河谷的“大船”受阻于中国港口之后,淡水河谷便开始了多方运作,希望能挽回政府对“大船”的靠岸支持。根据淡水河谷计划,总共将建造35艘大船Valemax,其中24艘在中国建造。目前,仅有15艘Valemax正在使用。2013年底,35艘Valemax将全部交付使用,年总运力为5500万吨。

“中远集团是我们在建造Valemax之前进行洽谈的第一家船东,我们希望中远集团建造这些大船,然后与我们签订25年的长租合同。”久安说,这是在2008年金融危机之前,但是中远集团更倾向于现货市场交易,因为当时这种商业模式的利润更高。结果另外三家国际船东认可了淡水河谷的这种模式。今年5月份,淡水河谷与中远集团的争斗公开化。5月8日,中远集团总经理马泽华对媒体表示,淡水河谷已有两个月拒用中国船队,公司正在考虑向中国商务部递交申诉。淡水河谷与中远集团的争斗涉及多方利益,钢企、港口等都被牵扯其中。

5月10日Ferreira还在美银美林矿业会议上表示,为了在铁矿石价格疲软且需求低迷之际降低负债,将考虑到明年底之前出售100亿美元的最优质资产。除此之外还将出售非核心业务,比如在能源资产的股权和正在出售中的7艘铁矿石运输船,拟定筹措40-50亿美元。

实际上,中国船东协会与淡水河谷之间利益博弈由来已久。早在2008年,淡水河谷就高调宣称自己将打造35艘40万吨级的巨型货轮,以此来弥补到中国市场运距上的短板。当时淡水河谷这一计划并未引起中国海运企业的重视,只是被业内简单地解释为淡水河谷为了跟力拓与必和必拓另外两大铁矿石巨头之间竞争而增加的筹码。

截至目前,这些利益相关方态度暧昧。按照淡水河谷的说法,部分钢企已经向淡水河谷表达了支持态度,因为用Valemax运输铁矿石有利于市场竞争和降低铁矿石的到岸价,对于钢企是有利的。港口也是支持Valemax的。“Valemax可以增加港口的吞吐量,港口自然是乐意的,”一位不愿意透露姓名的航运业内人士对笔者表示,“但是中远集团是这些钢企和港口的大客户,同样得罪不起,因此他们在公开场合态度暧昧。”耐人寻味的是,3月23日在重庆召开的“2012冶金矿产品国际会议”上,现场的投票显示,高达73%的人支持Valemax大船停靠中国港口。

这在中国引起了一个不小的舆论猜测。

直至去年年底,淡水河谷驾驶着从新加坡“Berge Everest”轮船公司租赁来的38.8万吨级的“Berge Bulk号”顺利地驶进了大连港,才真正刺激了中国船东的神经,引发国内航运业激烈反应。

淡水河谷会放弃大船计划吗?久安给出了否定的回答。现实要求淡水河谷必须将Valemax计划进行下去。就自身发展而言,淡水河谷位于巴西北部卡拉加斯矿区的新矿近日获得了巴西环境和可再生自然资源管理局颁发的环境许可证,这是淡水河谷以及铁矿石行业史上规模最大的项目,两年后即可投产,绝大部分铁矿石都将出口。因此,淡水河谷对于运力的需求会更大。此外,外部环境对淡水河谷不利。巴西政府在起草增加矿区使用税等新规,部分州政府已于4月份率先开始征收矿产税,这将减少淡水河谷采矿项目的利润。

7月11日有报道指出,淡水河谷正在与多家亚洲企业沟通接洽,可能出售部分铁矿石资产,该交易规模最高或达到70亿美元。而合并后的武钢、宝钢有意收购淡水河谷的这笔铁矿石资源。

金融危机之前,运费达到顶峰时期时,国内一些船东订购了大量传统的干散货船,并与其他船东签署了高昂的租船协议。“他们将Valemax这种专用于运输铁矿石的高效矿砂船,视为对其业务的巨大威胁。”久安解释说,“从战略的角度来说,我们的公司是一个矿山企业,无论是铁矿、煤矿还是镍矿,航运并不是我们的主流行业。”

此外,澳大利亚的“两拓”也在增产,并且加强联合,对淡水河谷形成了夹击之势。淡水河谷的执行董事、全球铁矿石业务负责人卡洛斯•马丁斯说,Valemax是淡水河谷在亚洲提升长期竞争力战略的一部分。对淡水河谷的Valemax大船进行封堵恐怕不是最终的解决方案。笔者采访的业内人士大多认为,船舶大型化是未来发展趋势,况且这些大船很多将会在中国设计和生产,禁止大船靠泊定会损害造船企业的利益,他们也会加紧游说。前不久在上海召开的国际航运大会上,有人感叹:“为什么节能高效的大船创新来自航运行业外而不是业内呢?”“中国船东协会和中远集团未必是在抵制船舶大型化的发展趋势,”上述不愿意透露姓名的航运人士说,“他们只是想增加和淡水河谷谈判的砝码,同时为自己消化运力或者建造大型船舶赢得时间。”

不过,被宝武迅速否决:宝钢与武钢于7月11日深夜发布澄清公告表示,此为不实信息,没有也不存在此收购计划。

不过,Valemax对于目前已经陷入困境中、产能严重过剩的全球航运业的确构成了短期威胁。淡水河谷的“40万吨级船队”,不仅重塑了一条巴西到中国的航运法则,同时也令本来就很艰难的中国航运市场“雪上加霜”. 业内人士指出,淡水河谷的35艘40万吨矿石船一旦全部投入市场,或将改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。淡水河谷40万吨级散货船遭到中国船东集体抵制,这一方面是因为当前航运市场低迷,运力明显过剩;另一方面也表明,航运企业担心淡水河谷将来会垄断航运市场。

久安回避了下一步如何与中远集团谈判的问题。不过他表示,抵制Valemax并不能令中国受益,相反会令中国受损,因为越来越多的中国周边国家已经接受Valemax靠泊。而且抵制Valemax会减弱淡水河谷铁矿石在中国市场的竞争力,令“两拓”受益,由于印度已经宣布减少其对中国的铁矿石供应,中国的钢厂将面临更少的选择。“对于我们来说,最理想的结果是允许Valemax靠泊中国港口,”久安说,“最不想看到的结果是Valemax一直无法靠泊中国港口。但是我们也有应对方案,那就是用Valemax运输铁矿石到周边国家的港口,然后再用小船转运至中国,不过这样一来,铁矿石的运输成本就增加了。”

二、大河面临财务危机

对此,久安表示,研发Valemax最主要是为了保持运费的稳定性和可预测性,实际上35艘Valemax全部交付后,Valemax船队运力只占全球运力的4%左右。“我们自始至终没有想过要垄断或者控制铁矿石的运输,我们只是想通过更好的对我们的铁矿石运输做出一些保障措施。在这基础上还需要强调的是在这35条大船里边只有19条是我们自己拥有的,16条是船东拥有的,我们只不过包租的形式来使用它,而且我们也有意把这19条船通过转手的形式让船东来拥有。”

全球大宗商品价格持续大幅下挫,导致2015年淡水河谷经营遭受重创,全年亏损(税前)为177亿美元,是1997年以来首次。于是2016年5月25日,这个在香港上市HDR的首家境外企业,宣布将退出香港联交所的舞台。

久安认为,淡水河谷的大船战略实际上是为了适当的提高其在亚洲市场的市场份额,只是希望通过稳定的物流,比较更低的海运费,来增强自身的竞争力,淡水河谷从来没有想过要垄断铁矿石的销售,因为在目前的亚洲市场上,其市场份额只占25%,剩下的大多数70%是由澳洲的矿业公司垄断,剩下的5%在印度矿还有一些小的供应商的供应下满足市场需求,“我们自始至终还是比较客观,比较实事求是的认为在亚洲市场最多也就是第二大的矿石供应商,澳洲才是真正的铁矿石市场的控制者。”

2016年淡水河谷开始大批量偿还债务,将有77.7亿美元现金流出,而今后2年的到期债务分别为31.2亿美元和35.9亿美元。

目前,国际航运市场运输铁矿石的主流船型为好望角型和超大型矿砂船,载重量为20万吨左右。按照久安的解释,由于40万吨大船的运费相比于传统的好望角型和矿砂船低,等于降低了铁矿石到岸价。

资产剥离已成为淡水河谷筹措现金应对危机的关键。过去几年,淡水河谷通过这种方式已累计回收资金83.4亿美元,其中2015年一年回收的金额为33.85亿美元。

“如果大船能够停靠中国港口,预计澳洲矿的运费优势将被削弱,从而导致亚洲铁矿石市场价格竞争得更加激烈”.久安向本报记者指出,长久以来,巴西-亚洲的距离是巴西长期以来处于不利地位的原因,中巴航线和中澳航线的运费有时差距很大。2008年,每吨铁矿石从巴西到中国的运费高达110美元,这比铁矿石本身的价格还高。在这种情况下,从巴西购买品位最高的铁矿石对亚洲钢厂来说是不够经济的,因此亚洲钢厂只能使用品位较低的矿石,并受到单一的供货商的控制,“运费的稳定对矿业公司和钢厂都至关重,Valemax将增加中国铁矿石市场的竞争。”

淡水河谷还可能进一步剥离船舶资产。在向中远海运、招商局等出售了一批超大型矿砂船Valemax后,淡水河谷目前手中仅剩有4艘超大型矿砂船Valemax,但不久之后淡水河谷将不会再拥有Vlaemax。

必威体育betway787,记者了解到,就在船东们对淡水河谷亮“红灯”的时候,中国钢铁企业态度却发生了转变。与前几年表示坚决反对不同,面对淡水河谷的“巨轮计划”,钢铁企业表示,“这对中国钢铁行业未尝不是一件好事”。

目前淡水河谷的计划是债务水平降低至150亿到170亿美元。

必威app体育,河北一家大型钢铁企业采购公司负责人称,2009年钢厂反对淡水河谷建造大型矿石船和建设分销中心,是因为考虑到如果有大量的现货矿冲击中国市场,将会进一步动摇长协定价机制,无论对稳定价格还是对铁矿石谈判均会产生不利影响,但是,目前情况已经发生变化,铁矿石已经转向灵活的定价模式,在供求决定价格这一基本原则下,淡水河谷将大量的铁矿石运送到中国,中国市场的铁矿石供应量将增加,必然会增加铁矿石市场供应的竞争,无论对保证钢厂供应还是稳定价格都会起到好的作用。

三、2016年淡水河谷的状况

此外,据公开报道,大连港、青岛港也积极顺应这种需求,积极迎接巨轮到来。而中国钢铁工业协会副秘书长屈秀丽直言,目前,船舶大型化是一种趋势,毋庸置疑,站在地方港口的利益角度,每个港口都期望能与淡水河谷这样的公司合作,40万吨级巨轮停泊将带来巨额利益。

2016年第二季度受销售价格大跌和萨马科铁矿淡水河谷和必和必拓的合资企业,溃坝事故相关的10.38亿美元准备金的影响,淡水河谷的业绩不甚良好。

“淡水河谷希望中国的港口和钢铁企业也能像亚洲其他国家一样,受益于Valemax的安全性和经济性。”久安说。

第三季度得益于其北部系统的矿山与工厂业绩支持,南部和东南系统的生产力提升等,淡水河谷第三季度卡拉加斯产量进一步增加,增幅达5.9%;而铁矿粉和球团矿等资源品价格得上涨,也较大的改善淡水河谷的业绩。

据悉,早在2006年,淡水河谷曾在中国召集了航运业、钢铁业和相关政府部门在一起进行了一次交流,期间,淡水河谷推出了大船的概念,也想找合作伙伴。但因为风险大,没有人愿意合作。

其他矿产方面,铜产量、镍精矿和铜精矿的副产品黄金的产量创下历史同期最高纪录,分别为11.14万吨和11.8万盎司。

“目前,公司也有与中国的企业谈合作的事。由中国船东买下大船,再租给淡水河谷用,但从13号文件下来后,这种商谈放缓了。目前,我们正想办法约见中国的交通部和发改委,现在还没有对我们的请求做出回复。”久安向记者透露说,2011年7月,中国省级海运企业与淡水河谷签署谅解备忘录,购买1到4艘Valemax.同年10月,一家中国省级海运公司与淡水河谷签署框架协议,购买1到4艘Valemax.

目前,淡水河谷还有全球最大的铁矿石项目S11D,这一个主要项目还在进行中,于第三季度成功完成了热试。S11D预期将于今年第四季度投产,2017年第一季度完成首批产品的销售。

久安表示,自己在中国工作已有20年之久,曾在上海居住7年,无论是其个人还是淡水河谷都对中国市场充满信心。公司也一直积极谋求与中国方面的合作,其中35艘的巨轮计划中,三家中国造船厂接到订单,建造24艘Valemax.中国银行和中国进出口银行则为船队的打造提供部分贷款。

据了解,该项目位于巴西卡拉加斯地区,总投资额接近200亿美元,将在2020年达产,达产后年生产能力会达到9000万吨。届时,淡水河谷仅S11D和RoyHill两家的铁矿石新增产能,就超过1亿吨。

颇有意思的是,这样的巨轮大多以中国地名命名。比如,第一艘船为“VALE CHINA”,第二艘船为“VALE DONGJIAKOU”。而即将在熔盛重工造船基地完工的后续船舶,将命名为“VALE HEBEI”、“VALE SHANDONG”。

面对困境,淡水河谷并没有灰心,并认为在中国市场还会有更大的利润空间!

“我们希望在中国靠岸,但不确定。如果不能靠岸的话,可以通过菲律宾或马来西亚的海上转运站停靠,转到下船后再运到中国。预计1年有6000万吨的接运能力,已经超过35条大船的运作。但是,更高效、更经济的还是停靠在中国的港口。”久安向记者介绍。

从财报来看,2016年第三季度淡水河谷的销售收入有近三成来自中国,但铁矿石运到中国的成本在30美元左右。

业内人士分析指出,从目前的态势来看,淡水河谷并不急于寻求在中国港口直接停靠。按照淡水河谷的战略规划,其亚洲及中东的铁矿石分销布局在2014年之前将基本成型,覆盖范围从东北亚、南亚,一直延伸到中东,主要通过当地港口和海上浮动转运平台实现。

为了进一步锁定和降低铁矿石的运输成本,淡水河谷不仅在2014年11月投资了名为直落鲁比亚海运码头的马来西亚物流中心,还从2015年开始,与中远等多家中国船东抢定了长期海运合同,利用单位成本更低的Valemax运输。同时,开始在中国大连、唐山曹妃甸、青岛董家口、烟台、上海以及舟山鼠浪湖建设六个混矿中心,将混矿环节移植到中国,从而进一步减少时间成本,同时给钢厂提供新的选择。

交通部新规的出台,只是为两方斗争画下了一个阶段性句号,并开启了新博弈格局。“即使淡水河谷明确无法抵达中国港口,中国航运企业既有的承接淡水河谷铁矿石远航线运输的愿望也很难达成。”中国港口网高级分析师郑平在此前接受媒体采访中表示,铁矿石从巴西运往中国,需要约40天的时间。而淡水河谷自建船队,将铁矿石运至菲律宾、马来西亚,已经完成了航程的近九成,即使淡水河谷不能直航,中国航运企业分得的蛋糕也很小,其承接淡水河谷铁矿石的愿望无法实现。对于淡水河谷而言,不能直航铁矿石最大的需求国中国,会增加一些铁矿石卸货、重新装货的成本,而最大的受益方,当然是马来西亚、菲律宾。

在经济新常态之下,中国钢铁行业出现了转型升级,轰轰烈烈的去产能铁腕下,很多对铁矿石质量要求不那么高的小钢厂退出市场。淡水河谷认为,随着大型高炉的钢厂对质量要求日益升高,尽管中国的中低品位铁矿石竞争非常激烈,但在高品位铁矿石的竞争里面,淡水河谷几乎是这一层面惟一的生产商,因此对在中国市场的前景更加乐观。

“现在,淡水河谷的铁矿石由菲律宾转运至中国,会增加一些成本,这些成本或将转嫁至钢铁企业。”中国钢铁工业协会一位相关负责人也称,造成这样的局面,钢铁企业、港口企业、航运企业、淡水河谷的利益都没有最大化。

而反观中国钢铁企业的情况,《矿业汇》认为合并后的宝武仍然是淡水河谷铁矿资产的最大潜在买家。

宝武合并后在北部湾共拥有两个钢铁基地:湛江钢铁项目(隶属宝钢集团)和防城港钢铁基地(隶属武钢集团)。这两大项目于2012年同时获批,为我国钢铁行业近年获批的两个最大规模钢铁项目,规划产能规模都将达千万吨

尽管,由于两大项目均位于北部湾,相距仅200公里左右,辐射半径相近,产品结构和目标市场也大致雷同,宝武今后将会把湛江项目作为未来四大基地重点打造,并寻求错位竞争的方式消化防城港项目。但将来,为了保证铁矿石原料的稳定和海外布局的要求,买下这样的大型铁矿石资产为大势所趋。

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