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淡水河谷与中远走向双赢,行业动态

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摘要:近日,招商轮船公告表示,通过了香港明华与巴西淡水河谷签署的《战略合作框架协议》的议案。根据协议,香港明华需新造10艘大型矿砂船(Valemax)。招商轮船是淡水河谷在中国合作的

近日,招商轮船公告表示,通过了香港明华与巴西淡水河谷签署的《战略合作框架协议》的议案。根据协议,香港明华需新造10艘大型矿砂船(Valemax)。招商轮船是淡水河谷在中国合作的三家水运企业之一。另外两家为中远散货集团和山东海运联盟。根据协议,淡水河谷将为中散提供25年的矿砂运输,而中散建造10艘大型矿砂船并收购淡水河谷拥有的4艘;山东海运联盟也买下了淡水河谷4艘40万吨级矿砂船。  之前有分析人士认为,淡水河谷与中国航运企业合作,旨在解决旗下大船在中国港口的停靠问题。而交通运输部水运科学研究院研究员谢燮认为,淡水河谷售船寻求合作的目的并非如此简单。  淡水河谷意在分散风险  淡水河谷距离铁矿石最大的消费市场——中国之间的距离为澳大利亚至中国距离的三倍多,长期以来淡水河谷在与澳大利亚“两拓”争夺中国市场的过程中并不占优势,淡水河谷在中国的市场份额不超过20%。2008年航运市场的高峰期,巴西至中国铁矿石运费曾达到106美元/吨,西澳至中国运费35美元/吨,两者相差71美元/吨。要想在全球铁矿石市场具备竞争力,就需要在运费上具备控制力,这就是7年前淡水河谷下决心建造35艘“Valemax”的超大型矿砂船队的初衷。  淡水河谷建造40万吨矿砂船的初衷是为中国市场,因此在一开始就将其利益与中国企业绑定在一起。为淡水河谷的Valemax建造提供贷款的也是中国金融机构。中国航运企业与淡水河谷的长期合作协议,使得淡水河谷的铁矿石因为单位运价的预期下降具备了好于过往的竞争力,伴随着新一轮油价大幅下降引致的运输成本下降,这可能导致淡水河谷的市场份额上升。  为了抵消这样的可能,“两拓”有可能进一步压低铁矿石价格,进而打压淡水河谷。澳洲铁矿产商FMG称,该公司2014年10月铁矿石离岸的最低成本为29美元/吨,再加上澳洲至中国合理的运输成本,就是澳洲铁矿石打价格战的最低砝码。国际评级机构穆迪预计,2015年铁矿石价格会处在50-70美元/吨的水平,留给矿商和航企的利润空间十分小。  从长远看,尽管城镇化引致的基础设施建设对我国铁矿石的需求有支撑,但铁矿石的需求下降是共识,铁矿石价格持续下降是可以预期的。在这样的格局下,铁矿石能够承受的运价空间十分有限,40万吨级的大型矿砂船尽管有节能优势,其未来的盈利空间也不大,这就是淡水河谷售船给中国企业的根本动机。  淡水河谷乐观预计中国的需求,以2014年中国市场的矿石销售量是1.5亿吨为基础,预测2018年这一数字将翻番成为3亿吨。在这样的预期下,接盘者似乎有利可图。2014年铁矿石价格暴跌47%,包括必和必拓,力拓和淡水河谷在内的低成本铁矿石开采商开始增产,而中国经济增速正在放缓,这也导致了全球范围内的铁矿石供应过剩。如果铁矿石到岸价继续下跌,包含了更多运费的巴西铁矿石能否保持现有份额尚未可知,届时这些具备节能优势的船舶运力仍然会闲置,转移到其他航线也因为其特别的设计不一定适合。  合作可能保本或者微利  铁矿石市场多元化有利于中国消费者,保持淡水河谷一定的市场份额在战略上对中国是有利的。当中国的需求总量在减弱,铁矿石市场供需平衡被打破的情况下,矿商生产能力过剩必然导致铁矿石价格下降,巴西铁矿石运费较高的劣势将凸显。因而,淡水河谷与中国航企的合作使得40万吨大型矿砂船得以运营,进而稳定该航线的运输,一定程度上起到了稳定巴西铁矿石市场份额的作用。  2014年全年,中国从海外进口了9.3亿吨铁矿石,远超2013年的8.2亿吨,但这并不意味着中国的真实需求大增,而是因为铁矿石价格大降引致的低价囤积和进口替代效应。保持淡水河谷不被清除出市场,有利于铁矿石价格的进一步下行,使得中国钢厂的原料成本大幅下降。尽管中国钢厂由于巨大的过剩产能不能从铁矿石价格下降中获利,但钢铁下游企业将因此而受益,这关系到我国新型城镇化和基础设施建设的成本。同时,淡水河谷矿石的优势是质量好杂质低,能够提高钢铁生产效率,并且能够控制污染,钢厂有意愿使用一定比例的巴西铁矿。  从这个意义上,中国航运企业跟淡水河谷合作,在直接利益上可能保本或者微利并承担较大风险,并因为新运力的投放对远期市场的复苏进一步打压,但对中国国家战略具有很大的支撑作用。航运企业为中国经济所做的贡献需要通过一定的渠道获得补偿。  船企应秉持微利共赢  运价较高的市场更有利于40万吨大型矿砂船的运营,因为巴西至中国的运价与澳洲至中国的运价差别更大,需要淡水河谷在利润上做更多让步才能具有竞争力,这才催生了大型矿砂船。当前运价持续低迷并且看不到复苏前景,40万吨大型矿砂船的战略作用在削弱。  中散集团收购4艘Valemax可以体现诚意,但后续10艘Valemax造价尽管大大低于以前,但仍然要在建造时间和交付时间上仔细考量,以避免更大的风险。为了降低风险,期租淡水河谷的大型矿砂船是较好的选择。同时,对于二者合作协议的运价,应当根据不同市场条件下所产生的必要成本加上双方认可的收益率作为协议运费,并有相应的运费调整机制。中国航运企业要与货主建立起长远稳定的关系,就不能像以往那样,航运市场好的时候拼命压榨货主,航运市场差的时候命悬一线也不能获得货主的援手。与战略合作者长期合作,需要航运企业秉持微利共赢的理念。  投建40万吨散货码头需谨慎  中国航运企业与淡水河谷的协议,使得中国港口的40万吨大码头重获生机。中国目前有30个可以进口铁矿石的港口,其中可以靠泊15万吨级以上船舶的泊位有96个,有18个沿海港口有能力或者有意愿建设40万吨级矿石码头。去年,进口巴西矿为1.5亿吨,未来即便在所有40万吨大型矿砂船都投入运营要保持这样的总量也十分困难。  市场份额被如此多的港口瓜分,所建的码头是否能够获得青睐,还依赖后方钢厂的需求量以及铁矿石到达钢厂的综合运输成本是否有竞争力。在钢厂微利的条件下,对价格十分敏感的钢厂只能选择最优路径,码头建设成本高、综合物流成本高的港口将被闲置。40万吨级铁矿石码头能力过剩引致的恶性竞争必然导致装卸费率下行,使得原先估计乐观的港口建设方案不再可行,请有意发展40万吨散货码头的港口三思而后行。

在受阻多年后,国际矿山巨头淡水河谷的40万吨超大型货船入华的计划,终于得以落地。  《第一财经日报》记者10日从青岛港集团获悉,青岛港与淡水河谷签署了《青岛港与马德拉港建立友好港关系协议书》,将就增加青岛港和马德拉港之间的铁矿石贸易量进行合作,未来将携手打造“淡水河谷·青岛港铁矿石分销中心”。  淡水河谷是世界第一大铁矿石生产和出口商,不过,相比于澳洲两家矿山巨头必和必拓和力拓,位于巴西的矿山对中国的钢厂来说距离遥远,在运输上处于劣势。比如2007年,两拓从澳大利亚运往中国的矿石运费比淡水河谷要每吨低数十美元,运价差额已经接近其出售的铁矿石价格。  为此,淡水河谷过去几年做出打造由35艘型号为“Valemax”的40万吨级货船组成的船队的决定,35艘大船全部运营的话,每年可向中国运输5600万吨铁矿石,综合燃油、运费、装卸,吨成本约节省8~10美元。  然后,当超级大船陆续由熔盛重工等造船厂建成后,淡水河谷才发现,要将大船驶入中国并不容易。  2012年,交通运输部发布了一则《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》,要求港口接受超设计规范的船舶靠泊码头必须向交通部提出申请,在获得批准后才能允许进港停靠。淡水河谷的40万吨超大型船就在其列。  “表面上,审批似乎是横在淡水河谷超大船舶与中国市场之间的一道坎,但背后则是航运企业和大钢厂对其控制矿石和航运整条产业链的担忧。”一位航运业内人士告诉记者,他们担心的是,随着淡水河谷超大船舶的逐渐入市,或将引发干散货市场的“强地震”。  “通过自建和租船,淡水河谷能控制1400万载重吨的运力,这些运力一旦全部建成投入使用,将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。”航运专家陈弋告诉记者,同时淡水河谷还掌控了大量的矿石货源,这也会直接威胁到自身没有货源优势的船队。  这样的情形显然是很多航运企业不愿意看到的,尤其是在目前行业普遍运力过剩、需求持续低迷的时候。  据记者了解,最近几年来,淡水河谷一直在中国政府和港口之间游说,不过,最终解开死结的,则是跟中远集团的合作。今年9月12日,双方在北京正式签署铁矿石船运战略合作框架协议。淡水河谷拥有并运营的四艘40万吨的超大型矿砂船将转让给中远集团,并供淡水河谷长期租用25年,中远集团将建造与淡水河谷超大型矿砂船载重吨相似的十艘超大型矿砂船,并向全球运输巴西铁矿石。  目前,大连港、青岛董家口港区、日照港、宁波港都有能力承接40万吨级大船的能力,在此之前,连云港也曾与淡水河谷洽谈,希望其大船能够到港停靠,而此次青岛港“捷足先登”,意味着青岛港成为淡水河谷选择的主要铁矿石出口合作港口。  青岛港方面表示,淡水河谷与青岛港合作后,可以直接获得青岛港辐射山东、江苏、河北、河南、山西以及上海、安徽、北京、湖北、甘肃等地的货源,带来每年5000万吨以上的直接需求量,实现大船的满载。  而铁矿石等散货到达港口后,也需要丰富且高效便捷的分销体系。目前,青岛港已具备保税、期货交割等服务功能优势,公路、水路、铁路分销渠道也都较为完善,其中前湾港区日均火车装车能力达到2500车,位居中国沿海港口第一位。

过去两年,淡水河谷型号为“Valemax”的超大型矿砂船一直未能停靠中国码头。

“现在,淡水河谷的铁矿石由菲律宾转运至中国,会增加一些成本,这些成本或将转嫁至钢铁企业。”中国钢铁工业协会一位相关负责人也称,造成这样的局面,钢铁企业、港口企业、航运企业、淡水河谷的利益都没有最大化。

“Valemax”是目前世界上最大的乾散货轮,甲板面积有三个足球场大小,单船价格约1.2亿美元。若淡水河谷能由“Valemax”直接运货至中国,每吨运费可较目前节省7美元左右,与澳大利亚竞争对手的价差可缩小,目前澳大利亚竞争对手有每吨10美元的价格优势。

然而,就在淡水河谷满腹信心与梦想航进之时, 1月31日交通部的一纸新规却给淡水河谷的甜蜜“中国梦”来了记“当头棒喝”。

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据悉,早在2006年,淡水河谷曾在中国召集了航运业、钢铁业和相关政府部门在一起进行了一次交流,期间,淡水河谷推出了大船的概念,也想找合作伙伴。但因为风险大,没有人愿意合作。

中国船东协会常务副会长张守国称,这项合作协议对双方都有利。

1月31日,交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》,《通知》指出,自《通知》发布之日起,超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。接受超设计规范船型船舶靠泊码头必须向交通运输部提交申请,只有在获得批准后才能允许超大型船舶进港停靠。

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对此,久安表示,研发Valemax最主要是为了保持运费的稳定性和可预测性,实际上35艘Valemax全部交付后,Valemax船队运力只占全球运力的4%左右。“我们自始至终没有想过要垄断或者控制铁矿石的运输,我们只是想通过更好的对我们的铁矿石运输做出一些保障措施。在这基础上还需要强调的是在这35条大船里边只有19条是我们自己拥有的,16条是船东拥有的,我们只不过包租的形式来使用它,而且我们也有意把这19条船通过转手的形式让船东来拥有。”

中远集团控制着超过800艘船,拥有全世界最大的乾散货船队之一,淡水河谷的超大型矿砂船对其业务构成威胁。

而这也就意味着,淡水河谷的巨轮停靠中国港口自此暂时“搁浅”.据悉,自从淡水河谷的“大船”受阻于中国港口之后,淡水河谷便开始了多方运作,希望能挽回政府对“大船”的靠岸支持。根据淡水河谷计划,总共将建造35艘大船Valemax,其中24艘在中国建造。目前,仅有15艘Valemax正在使用。2013年底,35艘Valemax将全部交付使用,年总运力为5500万吨。

而对中远集团而言,该协议能成功地保护国内航运业抵御外来威胁。

直至去年年底,淡水河谷驾驶着从新加坡“Berge Everest”轮船公司租赁来的38.8万吨级的“Berge Bulk号”顺利地驶进了大连港,才真正刺激了中国船东的神经,引发国内航运业激烈反应。

根据合作协议,淡水河谷同意将其四艘超大型矿砂船售予中远旗下中散集团,而后由淡水河谷租用。此外,淡水河谷还承诺租用中散集团建造的10艘大型矿砂船。此项合作协议的财务细节尚未公布,究竟哪一方作出了更大让步仍需拭目以待,但这确实标志着一场长期纷争告终,双方都算得上赢家。

实际上,中国船东协会与淡水河谷之间利益博弈由来已久。早在2008年,淡水河谷就高调宣称自己将打造35艘40万吨级的巨型货轮,以此来弥补到中国市场运距上的短板。当时淡水河谷这一计划并未引起中国海运企业的重视,只是被业内简单地解释为淡水河谷为了跟力拓与必和必拓另外两大铁矿石巨头之间竞争而增加的筹码。

而对中远而言,此项合作协议提供了关键的收入流。过去三年中,中远的乾散货运输量稳步下降,2013年铁矿石运输量较2010年减少了32%,仅为8,750万吨。

“我们这次来中国,希望约见中国发改委和交通运输部的官员,目前还没有给我们回复。”6月7日,淡水河谷铁矿部业务发展总监久安在北京表示,“在此之前,我们已经与中国钢铁工业协会、中国船东协会进行了沟通和交流。”

交银国际分析师郑碧海称,此项合作协议标志着淡水河谷进军航运业的战略告终。

目前,国际航运市场运输铁矿石的主流船型为好望角型和超大型矿砂船,载重量为20万吨左右。按照久安的解释,由于40万吨大船的运费相比于传统的好望角型和矿砂船低,等于降低了铁矿石到岸价。

淡水河谷则称,公司实际上从未试图进军航运市场,只是想锁定较低的长期运费成本。

此外,据公开报道,大连港、青岛港也积极顺应这种需求,积极迎接巨轮到来。而中国钢铁工业协会副秘书长屈秀丽直言,目前,船舶大型化是一种趋势,毋庸置疑,站在地方港口的利益角度,每个港口都期望能与淡水河谷这样的公司合作,40万吨级巨轮停泊将带来巨额利益。

在铁矿石价格处于五年低位之际,与中远的合作对淡水河谷至关重要。若不能降低运费成本,淡水河谷可能会被必和必拓和力拓抢走更多市场份额,这两家澳洲矿业巨头地理位置上离中国更近,且过去数年中产量猛增。

河北一家大型钢铁企业采购公司负责人称,2009年钢厂反对淡水河谷建造大型矿石船和建设分销中心,是因为考虑到如果有大量的现货矿冲击中国市场,将会进一步动摇长协定价机制,无论对稳定价格还是对铁矿石谈判均会产生不利影响,但是,目前情况已经发生变化,铁矿石已经转向灵活的定价模式,在供求决定价格这一基本原则下,淡水河谷将大量的铁矿石运送到中国,中国市场的铁矿石供应量将增加,必然会增加铁矿石市场供应的竞争,无论对保证钢厂供应还是稳定价格都会起到好的作用。

编译:朱淑珍 发稿:王琛

记者了解到,就在船东们对淡水河谷亮“红灯”的时候,中国钢铁企业态度却发生了转变。与前几年表示坚决反对不同,面对淡水河谷的“巨轮计划”,钢铁企业表示,“这对中国钢铁行业未尝不是一件好事”。

业内人士称中远集团为首的中国航运业积极游说当局,建议主管部门不许淡水河谷巨型货船停靠中国港口,中远则否认其曾介入。

“淡水河谷希望中国的港口和钢铁企业也能像亚洲其他国家一样,受益于Valemax的安全性和经济性。”久安说。

里约热内卢/上海9月15日(Stephen Eisenhammer/Brenda Goh) - 巴西铁矿石生产商淡水河谷纠结已久的铁矿石运往中国的难题终于解决。

久安认为,淡水河谷的大船战略实际上是为了适当的提高其在亚洲市场的市场份额,只是希望通过稳定的物流,比较更低的海运费,来增强自身的竞争力,淡水河谷从来没有想过要垄断铁矿石的销售,因为在目前的亚洲市场上,其市场份额只占25%,剩下的大多数70%是由澳洲的矿业公司垄断,剩下的5%在印度矿还有一些小的供应商的供应下满足市场需求,“我们自始至终还是比较客观,比较实事求是的认为在亚洲市场最多也就是第二大的矿石供应商,澳洲才是真正的铁矿石市场的控制者。”

但现在纷争已消散,淡水河谷上周五宣布与中远展开合作,分析人士预计“Valemax”货船很快将可停靠中国港口。倘若如此,则意味着淡水河谷终于实现期待已久的突破,有助于其与澳大利亚铁矿石生产商必和必拓和力拓的竞争。

必威app体育,金融危机之前,运费达到顶峰时期时,国内一些船东订购了大量传统的干散货船,并与其他船东签署了高昂的租船协议。“他们将Valemax这种专用于运输铁矿石的高效矿砂船,视为对其业务的巨大威胁。”久安解释说,“从战略的角度来说,我们的公司是一个矿山企业,无论是铁矿、煤矿还是镍矿,航运并不是我们的主流行业。”

图中为巴西淡水河谷公司总部。REUTERS/Pilar Olivares

必威体育betway787,业内人士分析指出,从目前的态势来看,淡水河谷并不急于寻求在中国港口直接停靠。按照淡水河谷的战略规划,其亚洲及中东的铁矿石分销布局在2014年之前将基本成型,覆盖范围从东北亚、南亚,一直延伸到中东,主要通过当地港口和海上浮动转运平台实现。

自建40万吨级巨轮船队、在中国周边地区建海上浮动转运站、分销中心等物流基础设施,世界三大铁矿石巨头中距离中国最为遥远的淡水河谷近两年来可谓屡出奇招、对中国频频示爱,以期改变其海运成本高的先天竞争劣势。

“如果大船能够停靠中国港口,预计澳洲矿的运费优势将被削弱,从而导致亚洲铁矿石市场价格竞争得更加激烈”.久安向本报记者指出,长久以来,巴西-亚洲的距离是巴西长期以来处于不利地位的原因,中巴航线和中澳航线的运费有时差距很大。2008年,每吨铁矿石从巴西到中国的运费高达110美元,这比铁矿石本身的价格还高。在这种情况下,从巴西购买品位最高的铁矿石对亚洲钢厂来说是不够经济的,因此亚洲钢厂只能使用品位较低的矿石,并受到单一的供货商的控制,“运费的稳定对矿业公司和钢厂都至关重,Valemax将增加中国铁矿石市场的竞争。”

不过,Valemax对于目前已经陷入困境中、产能严重过剩的全球航运业的确构成了短期威胁。淡水河谷的“40万吨级船队”,不仅重塑了一条巴西到中国的航运法则,同时也令本来就很艰难的中国航运市场“雪上加霜”. 业内人士指出,淡水河谷的35艘40万吨矿石船一旦全部投入市场,或将改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。淡水河谷40万吨级散货船遭到中国船东集体抵制,这一方面是因为当前航运市场低迷,运力明显过剩;另一方面也表明,航运企业担心淡水河谷将来会垄断航运市场。

交通部新规的出台,只是为两方斗争画下了一个阶段性句号,并开启了新博弈格局。“即使淡水河谷明确无法抵达中国港口,中国航运企业既有的承接淡水河谷铁矿石远航线运输的愿望也很难达成。”中国港口网高级分析师郑平在此前接受媒体采访中表示,铁矿石从巴西运往中国,需要约40天的时间。而淡水河谷自建船队,将铁矿石运至菲律宾、马来西亚,已经完成了航程的近九成,即使淡水河谷不能直航,中国航运企业分得的蛋糕也很小,其承接淡水河谷铁矿石的愿望无法实现。对于淡水河谷而言,不能直航铁矿石最大的需求国中国,会增加一些铁矿石卸货、重新装货的成本,而最大的受益方,当然是马来西亚、菲律宾。

“目前,公司也有与中国的企业谈合作的事。由中国船东买下大船,再租给淡水河谷用,但从13号文件下来后,这种商谈放缓了。目前,我们正想办法约见中国的交通部和发改委,现在还没有对我们的请求做出回复。”久安向记者透露说,2011年7月,中国省级海运企业与淡水河谷签署谅解备忘录,购买1到4艘Valemax.同年10月,一家中国省级海运公司与淡水河谷签署框架协议,购买1到4艘Valemax.

业内人士分析指出,淡水河谷不会停止大船靠泊中国的尝试,中国船东也不会停止抵制的努力。交通部新规的出台,也只是为两方斗争画下了一个阶段性句号,并开启了新博弈格局。

颇有意思的是,这样的巨轮大多以中国地名命名。比如,第一艘船为“VALE CHINA”,第二艘船为“VALE DONGJIAKOU”。而即将在熔盛重工造船基地完工的后续船舶,将命名为“VALE HEBEI”、“VALE SHANDONG”。

久安表示,自己在中国工作已有20年之久,曾在上海居住7年,无论是其个人还是淡水河谷都对中国市场充满信心。公司也一直积极谋求与中国方面的合作,其中35艘的巨轮计划中,三家中国造船厂接到订单,建造24艘Valemax.中国银行和中国进出口银行则为船队的打造提供部分贷款。

“我们希望在中国靠岸,但不确定。如果不能靠岸的话,可以通过菲律宾或马来西亚的海上转运站停靠,转到下船后再运到中国。预计1年有6000万吨的接运能力,已经超过35条大船的运作。但是,更高效、更经济的还是停靠在中国的港口。”久安向记者介绍。

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