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摘要:必威app体育 ,交通运输部官网昨日发布《沿海码头靠泊能力管理规定》,中国沿海非散装液货码头的减载靠泊吨位等级定为25万吨。多位航运专家认为,巴西淡水河谷公司40万吨散货船

必威app体育 ,交通运输部官网昨日发布《沿海码头靠泊能力管理规定》,中国沿海非散装液货码头的减载靠泊吨位等级定为25万吨。多位航运专家认为,巴西淡水河谷公司40万吨散货船将得以在减载后进港,中国航运企业与该公司的矛盾,有望以技术手段解决。  交通运输部这一《规定》的适用对象为沿海,非液体散货,靠泊等级为25万吨级及以下的码头。这一《规定》的着重点是,超过25万吨级的船舶,可以减载靠泊。经交通运输部调研,目前发生大量减载或移泊行为的都集中在25万吨级及以下的码头。  交通运输部对减载靠泊提出了三项原则:一是接靠的船舶必须减载至该码头原靠泊等级所允许的最大船舶载重吨之内;二是允许通过核定上浮1个靠泊等级;三是使用年限超过15年的桩基码头和超过30年的重力式码头原则上不得减载靠泊。  除按照这一《规定》进行减载靠泊和移泊外,货运船舶必须按靠泊等级靠泊,多大的靠泊等级靠多大的船舶,切实保障安全。  这一《规定》的生效时间定为今年7月1日,并取消现有的“一船一议”政策。交通运输部称,各港口采取“一船一议”方式接靠超码头设计船型的船舶,既容易带来安全生产隐患,也在一定程度上给企业带来经济负担。  多位航运专家昨日指出,巴西铁矿石巨头淡水河谷公司拥有世界上最大的40万吨级散货船,实际装载量一般在30万吨至35万吨左右。该公司自2008年建造35艘此类大船,其中,委托中国造船厂建造12艘,第一艘“巴西淡水河谷”号已于2011年3月交付给淡水河谷公司。  此类大船曾于2011年12月停靠过大连港,去年4月停靠过连云港,每一次都引发国内航运业的反对。其核心问题是,铁矿石生产商兼营航运,企图通吃供应链的上下游。相比之下,中国作为最大的铁矿石需求国,不仅钢铁企业没有定价权,自己的航运企业也要被剥夺市场机会。交通运输部曾对超大型船靠泊中国港口,出台文件予以严控。  “国内很多港口已经将码头改造升级为30万吨级,如果一概不允许大船停靠,港口不一定乐意。”有航运专家指出,大型港口需要大船光临,无论是本国船还是外国船。“我国已经明确,市场在资源配置中起决定性作用,并且处理好政府和市场的关系。所以,应该运用技术性手段,解决中国航运企业与巴西淡水河谷公司的矛盾。”  航运专家还表示,对大船的减载作业,将增加业务量。“原本是大船直接靠泊码头,今后减载到25万吨以下,形成二程运输,是中小型航运企业和减载中转码头的市场机会。”  [新闻链接]  淡水河谷公司40年运入我国10亿吨铁矿石  巴西淡水河谷公司、澳大利亚必和必拓公司、英国力拓集团,是世界上三大铁矿石生产、开发、营销集团。淡水河谷公司与中国的合作伙伴关系始于1973年7月,“四十年来,我们已经向中国出口了超过10亿吨铁矿石。目前我们公司50%的铁矿石销往中国。”该公司铁矿石部及战略执行董事马定思在官网上称,“淡水河谷能发展到当今规模的原因在于中国庞大的消费潜力。”  淡水河谷公司认为,中国城镇化需要大量铁矿石。20世纪80年代初,80%的中国人居住在农村地区,而现在,半数以上的人生活在城市,“这正是中国政府城市化政策的成果。基础设施投资需求已经使中国成为世界上第二大经济体,并成为当今增长最快的国家之一。”  淡水河谷公司首席执行官费慕礼去年7月18日在官网上指出:“中国出产铁矿石,但无法满足自身需求。因此,通常需要从巴西和澳大利亚公司进口铁矿石。巴西铁矿石凭借卓越品质助力中国钢铁行业生产力的发展。”  据了解,巴西淡水河谷公司是世界第一大铁矿石生产和出口商,也是美洲大陆最大的采矿业公司。淡水河谷铁矿石产量占巴西全国总产量的80%。其铁矿资源集中在“铁四角”地区和北部的巴拉州,拥有挺博佩贝铁矿、卡潘尼马铁矿等,保有铁矿储量约40亿吨,其主要矿产可维持开采近400年。

必威体育betway787 ,淡水河谷大船入华再起争议:船舶停靠新规引发不同解读  经过数月争议后,淡水河谷大船入华再度成为焦点。  中国交通运输部2月11日发布了《沿海码头靠泊能力管理规定》(简称“《规定》”)及其解读文件。根据《规定》,从7月1日起,中国沿海码头只可停靠25万吨级及以下的船舶,并取消受到批评的“一船一议”的做法。  去年8月,交通部下发上述《规定》的征求意见稿,引起国内航运界的反弹。按照文件政策,淡水河谷40万吨级散货船Valemax有望以“一船一议”的特殊待遇靠泊中国港口。  然而本月最终出台的《规定》并未纳入备受争议的条款,但同时也并未对超大型船舶靠岸提出禁止。运营四艘Valemax的山东海运内部人士2月17日向21世纪经济报道分析,新《规定》允许超过25万吨的船舶减重后靠岸,未来Valemax仍然有满载入华的机会。  为降低铁矿石至中国的运输成本,巴西矿企淡水河谷打造了一批40万吨级的超大型散货船Valemax,但多年来中国远洋、河北远洋等同样承运铁矿石运输的中国航运企业对其坚决抵制,其一直未能正常靠岸。《规定》的模糊处理,意味着博弈还将继续。  争议新规:Valemax能否靠岸?  交通部于2月11日将上述《规定》和解读文件公布在其官网,最初并未受到重视。但随着新规逐渐传播,外界对这一文件的理解出现了分歧。  多家中文媒体于12-14日的报道均认为,《规定》实际允许了Valemax等超过25万吨级的大船减重后靠岸,是对Valemax的利好。但华尔街日报、路透社同时于2月15日发表的报道则认为,只有靠泊等级在25万吨及以下的码头才能进行减载靠泊,这意味着中国政府并未放松对Valemax的靠泊禁令。  按照《规定》第二章“靠泊能力及要求”原文,需要减载靠泊的码头应当符合六项要求,包括“非液体散货码头”、“码头靠泊等级在25万吨级以下”,“靠泊船舶应减载至登记所允许的船舶载重吨之内”,以及靠泊速度、码头安全性和码头寿命等安全性规定。  21世纪经济报道查询此前交通部的船舶停靠政策对比发现,《规定》相比去年的征求意见稿出现明显差别。  去年8月,交通部下发上述《规定》的征求意见稿,曾提出依法建设有结构预留的泊位码头,经原初步设计审查管理部门核准可以按结构预留等级满载(或减载)靠泊。另外,对于超过码头靠泊能力的船舶,船舶减载至码头靠泊等级允许设计船舶的最大载重吨,经交通运输主管部门审核后,可靠泊等级为30万吨级以下的码头泊位。  中国船东协会去年10月表达了反对意见。按照反对者的解读,这两条条款将恢复“一船一议”的做法,实际上允许了部分30万吨级及以下的码头也可以在交通部门核准后接受减载后的Valemax停靠。  对比《规定》及其征求意见稿可以看出,《规定》允许船舶减载后靠泊,但将30万吨级这一限制改为25万吨级。这一数字刚好超过去年Valemax“私下”停靠连云港时的23万载重吨。  山东海运联盟内部人士据此认为:“Valemax仍然可以在减重后靠岸中国沿海码头。”山东海运联盟于去年10月与淡水河谷签订合同,租下四艘Valemax后返租给淡水河谷,成为这一超大型矿石运输船队的最新船东。  另外,前述《规定》并未恢复意见稿中受到争议的“一船一议”。“一船一议”政策允许地方交通管理部门对超过靠泊等级的船舶进行安全审核后单独放行。这一放宽安全审核标准的政策有利于Valemax入华,去年提出后受到中国船东协会的批评。  淡水河谷PlanB:继续转运  上述山东海运内部人士表示,这个《规定》更多是为解决安全生产的隐患而出台的,对涉及Valemax的内容进行了模糊处理,是为未来调整政策留出机会。按照《规定》,这一“各打五十大板”的新政将从今年7月1日起开始施行。  淡水河谷最早在2007年便有了订造Valemax的计划,希望通过规模经济降低运输成本,2008年金融危机后下定决心斥巨资造船。此后淡水河谷向中国的熔盛重工和韩国的大宇造船总共订造了35艘Valemax,目前已经有30艘Valemax投入运营。  淡水河谷方面在上述《规定》出台后拒绝置评。去年《规定》征求意见期间,淡水河谷方面曾向21世纪经济报道发来声明,在强调Valemax的竞争力的同时表示中国政府接受这一新事物尚需时间,暗示并不急于通过公开在媒体上表态向中国政府施加压力。  但在公开渠道向中国政府示好的同时,淡水河谷先后在2011年底和去年4月在大连港和青岛董家口港停靠Valemax,试探着中方的底线。中国船东协会副秘书长张守国就曾对此向21世纪经济报道表示坚决反对。  此后Valemax再也未出现停靠中国码头的消息。山东海运方面人士也表示,暂时并未了解到Valemax有减载入华的新计划。截至目前,淡水河谷从巴西运往中国的铁矿石首先需要在菲律宾等国家中转,换成较小散货船后才能运至中国。此外,淡水河谷也在马来西亚建设中转中心,年内投入使用。  但上述人士强调,新出台的《规定》并非是Valemax入华的终点。今年8月中国和巴西将迎来建交40周年纪念,届时淡水河谷的大船很可能会成为双方讨论的焦点。

淡水河谷“大船停靠中国港口计划”近期可能出现转机,有消息称,相关部门的态度已经发生变化,淡水河谷40万吨级船停靠中国港口问题可能在近期解决。同时,淡水河谷首席财务官曾公开表示,中国将在数月内“解禁”该公司巨型铁矿石船队,允许淡水河谷40万吨级散货船在中国港口卸货。  据了解,中国船东学会与淡水河谷之间的利益博弈由来已久。船东协会曾多次上书国家交通运输部。淡水河谷将船开进中国港口,极大威胁了中国航运企业利益。在中国船东协会联合下,很多港口企业都在抵制淡水河谷。我国相关部门也以“国内港口建设并没有40万吨级船舶靠岸的例、安全上或有隐患、审批环节相对谨慎”等理由禁止淡水河谷的超大型船舶停靠中国港口。  在2012年1月29日,交通运输部印发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》,决定对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。也就是说,凡未经核准,禁止在限定条件下超过码头原设计船型的大吨位船舶减载靠泊作业。据悉,目前建设规范标准的散货船泊位最大为35万吨船,原油船泊位最大为45万吨船,大于35万吨的散货船、大于45万吨的油轮均为超过现行标准规范的船舶。  市场有分析人士曾指出,该规定直指淡水河谷。中国交通运输部或将维护中国航运企业利益,淡水河谷35艘超大型铁矿石运输船,难以靠泊中国港口。  淡水河谷大船计划对全球航运影响大于中国  淡水河谷不断延伸产业链,其花费23亿美元以自建19艘,租赁16艘船只的形式,启动了打造40万吨级超大矿砂船船队。然而在目前全球航运低迷的形式下,淡水河谷的大船计划无疑将使航运业雪上加霜。有数据显示,今年全球运力的增长仍然在10%以上,而需求的增长只有4%或5%,去年交付了1000多艘船舶,今年仍然会有1000多艘船舶下水,而且单船平均载重越来越大,这些都将加剧运力过剩局面。淡水河谷的35艘40万吨矿石船一旦全部投入市场,或将改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。淡水河谷35艘40万吨级散货船相当于1400万载重吨的运力,占目前全球海岬型船队运力的6.3%,一年可以运1亿多吨货物。  而从其铁矿石运输方式看,淡水河谷船队从巴西出发,通过40天的时间,将矿石运至菲律宾、马来西亚,然后周转运至中国。从巴西至菲律宾、马来西亚,已经完成航程的近九成,即使淡水河谷不能直航,中国航运企业分得的蛋糕也很小,其承接淡水河谷铁矿石的愿望基本无法实现。  铁矿石利润最大化是其争取直航根本原因  虽然淡水河谷一直声称,其大船停靠中国并建设分销中心将会减少铁矿石运输成本,对钢铁产业有好处。但此言论并未获得中国钢铁行业人士的认同。回顾这几年的铁矿石之路,“两拓”正是通过拉升到铁矿石到岸价,大幅打压打压航运价格,以实现铁矿石利润的最大化。  淡水河谷的大船停靠获批后,下一步必然是要建设分销中心,相比较“两拓”而言,淡水河谷在中国铁矿石现货市场的竞争实力将增强,但是这并不意味着铁矿石价格会下跌,因为淡水河谷可能同样会利用垄断地位来操控铁矿石市场,并且将铁矿石的利润最大化。  在目前航运业低迷情形下,淡水河谷40万吨级散货船投放市场后会进一步增加运力过剩局面,人们对航运业的预期会更悲观,也会加速一些航运企业的倒闭。一旦淡水河谷垄断航运业,届时不但会垄断矿石价格和供给,还会控制整个海运市场,对于钢厂而言风险更加难控。

大船、大港、大码头已成为港航业后金融危机时期的新常态。由于外贸形势低迷,港口吞吐量高速增长难再现,促使港口行业在大浪中寻求更好的生存路径。

近年来,为降低海上运输成本,提高运营效率,各船舶运营商在大船配置上纷纷发力,超万箱船、超大型油轮陆续粉墨登场。此外,各地港口不甘落后,义无反顾投身大港、大码头建设。大船、大港、大码头已经成为港航业的新常态。

上半年,中国规模以上港口完成货物吞吐量56.7亿吨,增速同比放缓2.6个百分点,其中外贸货物吞吐量同比下降0.6%。当下,吞吐量依旧是决定港口地位的关键指标之一,港口行业寄希望于做“大”即能做强。

大船直接入华

中国港口实施大码头战略的直接原因是大船入华。在全球经济不景气的影响下,煤炭、铁矿石等原料供应商都想方设法降低运输成本,30万吨级以上VLOC已成为国际散货运输市场的新趋势。当前世界最大的铁矿石干散货船被称为Valemax型VLOC,是由淡水河谷开发,载重达40万吨,目的是降低海上运输成本。

由于巴西距离亚洲遥远,淡水河谷铁矿石的运输成本要高于澳大利亚两家竞争对手——力拓和必和必拓。在全球铁矿石产能过剩、价格一路哀鸣的当下,VLOC所带来的较低运输成本有助于淡水河谷保持竞争力。为此,淡水河谷从2008年开始耗资42亿美元建造一支由35艘40万吨级VLOC组成的船队,希望通过大船的规模效应获得成本优势,拉低海运价格。

然而,Valemax型VLOC只在2011年处女航时靠泊过中国港口,之后便被拒绝直接进入中国港口。

一直以来,淡水河谷都希望其40万吨级VLOC能够直接停靠中国港口,由于中国远洋等中国航运企业的反对而未能如愿。此前有观点指出,由于中国远洋自有较多17万~20万吨级散货船,运力难以消化,因此排斥淡水河谷40万吨级VLOC进入中国。如今,淡水河谷以利润分享的方式化解了与中国航运企业的矛盾。

5月份,中国远洋旗下中散集团与中海发展合资成立中国矿运有限公司,专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。一直以来,中国作为世界最大矿石进口国,对淡水河谷自建船队却束手无策,实际上中国矿运就是专为承接淡水河谷VLOC的运输任务而成立的。6月份,中国矿运在新加坡接收淡水河谷4艘VLOC,同时与淡水河谷签订长期运输协议,淡水河谷租用中国矿运的适航船舶运输铁矿石、锰矿,双方合作期限为20+5年,运量为每年约600万吨。此时,大船入华已无悬念。

5月4日,中国矿运旗下“远卓海”号VLOC从巴西伊塔基港出发,6月19日抵达淡水河谷位于菲律宾苏比克湾的转运基地后卸下部分矿石,实际载货35.1万吨后于6月26日开始驶往中国海域。7月1日,“远卓海”号VLOC在抵达青岛港外海后下锚停航,引发业内关注。7月2日,交通运输部网站公布《关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知》,允许青岛港董家口港区在内的4个港口接靠40万吨级VLOC,从法规层面确立对40万吨级VLOC正式放行。7月3日,“远卓海”号VLOC重新开航,驶向董家口港区,并在7月4日清晨靠泊卸货。7月25日,真正意义上满载40万吨矿石的阿曼国家海运旗下“索哈尔”号VLOC顺利靠泊青岛港,卸下38.9349万吨来自巴西的加斯巴粗粉。8月13日,满载40万吨铁矿石的来自淡水河谷的“马兰豪”号VLOC在中国满载首航。

游弋利益相关方多年,40万吨级VLOC终于得以直接进入中国港口。除此之外,淡水河谷还与招商轮船签订船舶买卖协议,以4.48亿美元收购淡水河谷所拥有的4艘VLOC,预计交船时间为9月份。

港口获准接靠

此前,尽管淡水河谷一再强调Valemax型VLOC具备更高效率、更低成本,二氧化碳减排35%等优势,但在全球运力结构严重过剩的背景下,受限于中国港口无法接靠大船,淡水河谷“大船计划”举步维艰。

2012年1月,交通运输部《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》规定:“超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,不再采取‘一船一议’的方式进行靠泊管理。”这实际上在法律上否决了40万吨级VLOC靠泊中国港口的可能。

2013年4月,淡水河谷40万吨级“ValeMalaysia”号VLOC通过减载,装载23万吨铁矿石靠泊连云港港,引发国内相关企业强烈反对。

去年年初,交通运输部发布《沿海码头靠泊能力管理规定》,规定VLOC只有将载货量减载至25万吨后,才能进入中国港口。然而载货量减载至25万吨后,该型船经济价值将大打折扣。

直到去年年底,中国与巴西政府高层推动淡水河谷与两家中资银行签署75亿美元融资协议,支持巴西从中国采购船舶、采矿设备等项目,淡水河谷40万吨级VLOC进入中国港口才出现转机。

今年2月,交通运输部印发《关于发布40万吨散货船设计船型尺度及相关设计规定的公告》,编写完成了40万吨级VLOC设计船型尺度及相关设计规定。而该规定的40万吨级散货船尺度几乎就是按淡水河谷40万吨级VLOC的尺寸量身定制。

7月2日,就在中国矿运“远卓海”号VLOC行驶青岛外海准备靠泊之际,交通运输部联合国家发改委发布《通知》,最终对淡水河谷40万吨级VLOC准予放行,允许大连港大孤山港区、青岛港董家口港区、唐山港曹妃甸港区、宁波—舟山港马迹山和衢山港区4港7码头接靠40万吨级VLOC。自此,淡水河谷的40万吨级VLOC进入中国港口终于等来了一纸批文。

码头求大已久

事实上,早在“解禁”之前,中国港口铁矿石码头便自降标准,私下允许大船低调停靠的事情时有发生。对中国港口来说,谁有能力接靠大船,就可以更低的成本、更高的效率获得更大的接卸量和话语权。因此,港口不约而同扩大码头等级、挖深航道,早早打响了迎接VLOC的“预备战”。

尽管当前中国港口仍处于规划建设30万吨级码头和航道的阶段,但这些号称“30万吨”级别的码头,实际大多都进行了高标准建设。据不完全资料统计,目前已建成和在建的30万吨级及以上铁矿石码头约20个。其中,宁波—舟山港、大连港、湛江港、青岛董家口港区和天津港等十几个港口均已建成;烟台港、钦州港等7个港口已获批在建。

尽管此前淡水河谷大船一直遭禁,但中国港口却想得明白,一早便为迎接40万吨级VLOC未雨绸缪。中交第三航务工程勘察设计院有限公司主任工程师施雄彪向记者表示,现在港口规划设计大型散货码头一般采用兼顾方式,如2个25万吨级码头连续布置,就可达到40万吨级散货船停靠的标准,只需更新部分装卸设备即可。建设成本的增加也可忽略不计,因此很多码头已经具备靠泊40万吨级散货船的能力。如日照港建设的30万吨级矿石码头,其码头水工结构即按靠泊40万吨级散货船设计;烟台港建设的30万吨级码头,也可兼顾40万吨级散货船的靠泊。宁波—舟山港、大连港、青岛港、曹妃甸港区、湛江港已可接靠40万吨级船舶。除此之外,其他港口码头建设亦是如火如荼。

据悉,由宁波港与舟山港合建的舟山鼠浪湖40万吨级矿石中转码头有望9月份试运行。莆田湄洲湾北岸港口2个40万吨级铁矿石泊位正全面加快施工建设,今年将竣工。青岛港联合新加坡万邦集团建设的另一个40万吨级铁矿石码头已完成初期工程招标,正在按程序进行。

此外,4月份,广西防城港市人民政府与广西北部湾国际港务集团有限公司签订协议,计划兴建40万吨级码头及配套进港航道工程,拟于明年开工,2019年完工。统计显示,目前全国在建及建成的40万吨级码头泊位约10个。

随着40万吨级VLOC驶入中国港口,淡水河谷出口的铁矿石可直达中国港口,中国铁矿石港口分享的“蛋糕”总量没变大,但分蛋糕的人却少了。未来,铁矿石运输会向能靠泊40万吨级VLOC的港口集中,大港、大码头之争会愈演愈烈。

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